> ## Content Index
> Fetch the complete content index at: https://www.toest.bg/llms.txt
> Use this file to discover other available public pages before exploring further.

# Да регулираш иновация
- URL: https://www.toest.bg/da-regulirash-inovatsiya/
- Published: 2019-10-04T23:02:30.000Z
- Updated: 2019-12-04T13:53:32.000Z
- Author: Грета Мандова
- Tags: Градове за хората, общество, анализ, България, градоустройство, #wp, #wp-post, #Import 2023-02-06 13:46

Как се придвижваме в града зависи от редица фактори: качеството на градската среда, надеждността и бързината на обществения транспорт, метеорологичните условия или принадлежността ни към определена демографска група. Тези фактори правят поведението ни предвидимо и мотивират формулирането на дългосрочни цели, свързани с градската мобилност.

По презумпция това е сфера, която не търпи импровизации. Докато архитектурата и дизайнът допускат творческа свобода при решаването на функционални проблеми, проектирането на транспортни мрежи почива изключително на статистически проучвания и се аргументира с данни.

![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/1-toest-sofia-transportation-map-morphocode.png)

Карта на транспортната мрежа в София © [Morphocode](https://morphocode.com/)

Установено е например, че повечето хора са склонни да вървят около 5 минути до най-близката спирка на градския транспорт. Това определя стандартния интервал от 400 метра между повечето автобусни спирки. Аналогично, ограниченията на скоростта в централните части на редица градове целят да повишат шанса на всеки пешеходец да оцелее при евентуален инцидент с автомобил: ако колата се движи със скорост от 30 км/ч, вероятността пешеходецът да оцелее е 90%; при скорост от 45 км/ч шансът намалява с 40%. Добрите практики в мобилността се доказват емпирично, а зад статистиката понякога се крие човешки живот.

Какво се случва обаче, когато в сфера, чиято основна цел е да осигури ефективно и безопасно придвижване за всички граждани, се появи нов феномен? Две неща: от една страна, възниква конфликт, от друга – потенциал за подобряване на достъпността. Явлението микромобилност създава условия и за двете.

### Данните – големият актив

Думата „микромобилност“ навлиза в обращение през 2017 г., когато [Хорас Дедиу](https://micromobility.io/blog) я използва за първи път, за да опише споделени превозни средства с тегло под 500 кг. Макар терминът да обхваща различни двуколесни, често е нарицателно за електрическите тротинетки, които вече навлязоха и в София. Първи на българския пазар се появиха *Lime*. Почти успоредно с тях стартираха *Bird*, а отскоро по улиците на града оперира и българският вариант на услугата – *Hobo*.

Данните, които агрегират международните компании като *Lime* и *Bird*, са сред най-големите им активи. Всяко пътуване с електрическа тротинетка е ценен източник на информация и предоставя данни за начална и крайна точка на маршрута, изминато разстояние, продължителност и др. Това позволява на операторите да следят местоположението на всяко превозно средство, да изчисляват цената на единично пътуване, да следят разпределението на тротинетките в града и да оптимизират услугата си. Подобни масиви, агрегирани в градове от цял свят, представляват огромно конкурентно предимство и позволяват извършването на мащабни проучвания в сферата на градската мобилност.

[![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/2-toest-portland-by-scooter-map.jpg)](https://pdx.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=e4495321371a4a4f964b941a07665c74)

Интерактивна карта на позволените места за каране на тротинетка в Портланд. Източник: Бюро по транспорт на Портланд

Информацията, генерирана от потребителите на електрически тротинетки, е още по-ценна за градската администрация и за звената ѝ, отговарящи за мобилността. Тя дава ясна картина как жителите на града ползват тротинетките, и е основа за анализ на пригодността на съществуващата велосипедна инфраструктура за този тип услуги. Данните позволяват на града да следи дали операторите спазват договорените условия за лимит на броя на тротинетките и дали са паркирани на предвидените за това места.

Обменът на данни при публично-частни сътрудничества от подобен мащаб гарантира защитата на обществения интерес и е най-сигурният начин за осъществяване на контрол върху частната страна.

### *MDS*

Интересно е да разгледаме практиката в градове, които имат по-голям опит с микромобилността. Макар в Европа придвижването на две колела да е по-разпространено, електрическите тротинетки се появяват първо в САЩ в края на 2017 г. Според [доклад](https://nacto.org/shared-micromobility-2018/) на американската Асоциация на службите по градски транспорт (*NACTO*) на територията на страната през 2018 г. са извършени над 38,5 млн. пътувания с тротинетки под наем. Това се равнява на близо 46% от общия брой пътувания в сферата на споделената микромобилност.

Лос Анджелис е големият иноватор по отношение на обмена на данни, свързани с услугите за микромобилност. Градът разработва специален стандарт, наречен *MDS* (*[Mobility Data Specification](https://github.com/CityOfLosAngeles/mobility-data-specification)*). Това е спецификация за обмен на данни, фокусирана върху електрическите тротинетки и велосипеди. Тя дефинира приложно-програмен интерфейс (*API*) и стандартизира обмена на информация между градската администрация и фирмите, предоставящи услуги за споделена микромобилност.

*MDS* позволява на публичната страна да проверява в реално време общо колко тротинетки оперират по улиците на града, как са разпределени и дали зоните за обслужване се спазват от операторите. Например ако дадена тротинетка продължително време е оставена извън обозначените за паркиране места, градската управа може да подаде сигнал към частния си партньор и да проследи дали заявката се изпълнява. Ако градът провежда целенасочена политика за насърчаване на използването на тротинетките като [довеждащ транспорт](https://en.wikipedia.org/wiki/Last%5Fmile%5F%28transportation%29) в определени райони, обменът на данни позволява да се следи дали в тези зони има необходимия брой тротинетки, и при нужда да се изисква разполагането на допълнителни.

*MDS* [дефинира](https://raw.githubusercontent.com/CityOfLosAngeles/mobility-data-specification/dev/agency/images/MDS%5Fagency%5Fevent%5Fstate.png) широк набор от „състояния“ и „събития“, свързани с функционирането на всяка тротинетка, които могат да бъдат агрегирани и филтрирани според различни критерии. Впоследствие тези данни позволяват да се извършва детайлен анализ, който да спомогне за въвеждането на нови регулаторни механизми.

### Да подредим хаоса

Рисковете от въвеждането на споделените електрически тротинетки са свързани с липсата на регулация и произтичащия от това хаос. На много места услугата навлиза, без да са формулирани ясни последствия за операторите при нарушаване на условията, договорени с публичните им партньори.

Регулацията в САЩ има значителна преднина не само по отношение на обмена на данни. След бурния старт на тротинетките в Калифорния следва период на преосмисляне и въвеждане на ясни правила. Лос Анджелис забранява тротинетките за кратко, а в началото на 2019 г. градската управа задължава всички фирми да кандидатстват за [едногодишно разрешително](http://basic.cityofla.acsitefactory.com/sites/g/files/wph266/f/Final%20One-Year%20Dockless%20Permit.pdf), което регламентира в детайли условията на сътрудничеството. Операторите са длъжни да отговарят на определени критерии, зададени от Департамента по транспорт. Това включва и заплащането на едногодишна такса в размер на 20 000 долара, както и на допълнителна такса от 130 долара за всяка тротинетка.

![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/4-toest-micromobility-pbot-workshop.jpg)

Обучение по безопасно каране на тротинетки. Снимка: [Бюро по транспорт на Портланд](https://www.flickr.com/photos/pbotinfo/42855175210/in/album-72157701303125305/)

Подобни процедури са въведени не само в Лос Анджелис. [Анализ на консултантската фирма *Remix*](https://blog.remix.com/mobility-brief-3-micromobility-policy-survey-f4a9868cb98d), обхващащ 17 града в САЩ, показва, че с изключение на един, всички са въвели някаква такса за доставчиците на услугата – под формата на годишен лиценз или такса за единично превозно средство. Проучването включва градове като Чикаго, Хюстън, Остин, Сиатъл и Портланд. Средствата, генерирани по този начин, се ползват за покриване на разходите по програмата за микромобилност в съответния град и се инвестират в изграждане на нова инфраструктура или подобряване на съществуващата.

В [Портланд](https://www.portlandoregon.gov/citycode/article/690212) например всяка тротинетка от парка на компанията е обложена с 80 долара такса, която операторът трябва да плаща в рамките на пилотния период. Към това се добавят 0,25 долара за всяко извършено пътуване, като тази такса е динамична и зависи от местоположението на тротинетката – целта е да се стимулира предоставянето на услугата в определени части на града.

В процедурата за издаване на разрешително за оператори на електрически тротинетки в САЩ са регламентирани и други важни въпроси: лимит на общия брой тротинетки; зони на обслужване; паркиране; конкретни мерки, които операторът да предприеме, за да ангажира широката общественост.

### Какво се случва в София

Услугите за споделено ползване в София функционират в рамките на пилотен проект със срок от 12 месеца. В този процес Столичната община е представлявана от звеното [„Зелена София“](http://www.sofia-da.eu/актуални/проект-зелена-софия/381-дейности-зелена-софия/1523-в-софия-започна-предлагането-на-първата-услуга-за-споделено-ползване-на-електрически-тротинетки.html) към Асоциацията за развитие на София. В [интервю за *dir.bg*](https://dnes.dir.bg/na-fokus/elitsa-panayotova-ot-zelena-sofiya-pred-dir-bg-tretirame-trotinetkite-kato-velosipedi) координаторката на проекта Елица Панайотова обяснява, че „Общината няма договор с компаниите и не получава никакъв наем“. Съвместните цели и задълженията на двете страни са формулирани в [меморандум](https://www.toest.bg/content/files/images/documents/BG%5FSofia%5FMoU.pdf).

![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/5-toest-morphocode-micromobility-sofia-fnansen.jpg)

© Грета Мандова

Меморандумът регламентира накратко и условията за обмен на данни, като задължава партньорите на Общината да предоставят детайлен годишен доклад, както и месечна справка за маршрутите, извършени с електрически тротинетки. Уточнено е също, че данните трябва да бъдат анонимизирани и предоставени в машинночетим файлов формат.

Навлизането на новите споделени услуги е добра възможност за Столичната община да попълни оскъдните данни, с които разполага, за състоянието и интензитета на ползване на веломрежата. Въпреки това за периода на пилотния проект не се предвижда въвеждането на стандарти като *MDS*, а ще се разчита на обобщени справки.

От „Зелена София“ обясниха, че рамката, използвана от Лос Анджелис, е добър пример, който може да послужи в бъдеще. На въпроса дали до момента е имало обмен на данни с някоя от компаниите, от организацията уточниха, че такъв е осъществен с *Lime*. Предоставеният месечен доклад отчита няколко индикатора: начални и крайни точки на пътувания, локации с ниско търсене, брой пътувания, осреднено време на пътуванията и брой потребители. Практиката в други градове показва, че [броят на индикаторите](https://github.com/sharedstreets/mobility-metrics#metrics), необходими за подробен анализ, е значително по-голям.

![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/6-toest-micromobility-morphocode-sofia-vitosha.jpg)

© Грета Мандова

Услугите за споделена микромобилност в София ще създадат естествен натиск за подобряване на велосипедната инфраструктура. В това отношение вече е отбелязан напредък с обособяването на паркоместа за тротинетки и велосипеди. За съжаление, столицата разполага с едва 60 км велоалеи, а състоянието им е добре обобщено в [доклад на „Визия за София“](https://www.toest.bg/content/files/wp-content/uploads/2018/01/-D0-94-D0-BE-D0-BA-D0-BB-D0-B0-D0-B4%5F-D0-A2-D1-80-D0-B0-D0-BD-D1-81-D0-BF-D0-BE-D1-80-D1-82.pdf):

*Много малко са велосипедните трасета, които са наистина удобни, безопасни, комфортни и атрактивни за велосипедистите. Твърде много са конфликтните точки с автомобилния трафик.*

Състоянието на веломрежата в София е една от основните пречки за реализирането на големия потенциал на микромобилността като довеждащ транспорт. Като добра алтернатива за придвижване на къси разстояния тротинетките могат да разширят обхвата на обществения транспорт в слабо обслужените от него зони. Това обаче изисква целенасочена политика за въвеждане на услугата в подобни райони и адекватна велосипедна инфраструктура, които да стимулират повече хора да оставят личния си автомобил.

Цената за придвижване с тротинетка също е сравнително висока за стандарта на София.

Да си представим например, че искате да стигнете бързо от пилоните на НДК до входа на Южния парк. Краткото разстояние от 1,7 км е подходящо за тротинетка, а по маршрута има обособена велоалея, което е допълнителен стимул. С тротинетка на *Bird* ще стигнете за около 10 минути и ще платите за услугата 4,20 лв. Ако паркирате тротинетката на обозначените в приложението паркоместа, ще получите поощрителен бонус от 50 ст. за това, че не затруднявате излишно движението на пешеходците.

Маршрута може да изминете и с трамвай – значително по-евтино, но много по-бавно. Близо 10-те минути престой на спирката на НДК и пътуването с трамвай №6 или №1 отнемат около 20 минути. За същото време с умерен ход ще стигнете пеш до парка, при това безплатно. Такси едва ли ще ви качи за толкова кратък пробег, но ако намерите услужлив шофьор, вероятно ще ви излезе по-евтино, отколкото да се качите на тротинетка.

![](https://storage.ghost.io/c/1e/b4/1eb4ceda-c2c0-4233-8c6f-2fe4853d52fb/content/images/wp-content/uploads/2019/10/morphocode-sofia-trip-comparison-price.jpg)

Карта, сравняваща различни методи на придвижване © Morphocode

Електрическите тротинетки са несъмнена иновация в начина ни на придвижване. За град като София, който има системен проблем с чистотата на въздуха, услугите за споделена микромобилност в комбинация с бърз и удобен градски транспорт са част от мерките, необходими за гарантиране на устойчиво развитие в дългосрочен план. Междувременно предстоящата зима и промените в Закона за движение по пътищата ще внесат повече яснота за бъдещето на услугата в града ни.

*Заглавна снимка: Кръстовище в Чикаго. Източник:* [*Департаментът по транспорт на Чикаго*](https://www.toest.bg/content/files/wp-content/uploads/2013/06/YearEndReview%5F2015%5FApril11%5FREDUCED.pdf)